PHNjcmlwdCBkYXRhLW91dHN0cmVhbS1pZD0iMTMxOSIgZGF0YS1vdXRzdHJlYW0tZm9ybWF0PSJmdWxsc2NyZWVuIiBkYXRhLW91dHN0cmVhbS1zaXRlX2lkPSJGYWt0eV9GdWxsc2NyZWVuIiBkYXRhLW91dHN0cmVhbS1jb250ZW50X2lkPSJmYWt0eS5pY3R2LnVhIiBzcmM9Ii8vcGxheWVyLmFkdGVsbGlnZW50LmNvbS9vdXRzdHJlYW0tdW5pdC8yLjExL291dHN0cmVhbS11bml0Lm1pbi5qcyI+PC9zY3JpcHQ+

НИБУЛОН показал в реальных условиях работу уникального судна, способного углублять скалистое дно Днепра

Лидер аграрного рынка Украины, ведущее судостроительное предприятие и собственник самого крупного и современного частного грузового флота страны компания НИБУЛОН провела в реальных условиях экспериментальные работы по углублению скалистого дна на одном из порогов Днепра в районе г. Каменское Днепропетровской области.

Вадатурський

Работы на Днепродзержинских воротах проводили с помощью построенного компанией на собственном судостроительно-судоремонтном заводе судна Николаевец, сообщает пресс-служба компании НИБУЛОН.

По словам генерального директора ООО СП НИБУЛОН, Героя Украины Алексея Вадатурского, судовой ход в районе Каменского – один из наиболее сложных и опасных для судоходства из-за скалистых пород на дне. В советское время их взрывали динамитом, но сегодня такой способ дноуглубления невозможен – на берегу находится меткомбинат, другие сложные производства, хранилища и дамбы. Взрывы могут создать аварийные ситуации на предприятиях, вывести из строя технологические линии. Кроме того, они отрицательно влияют на экологию, в частности на фауну акватории.

– Украина взяла на себя обязательства перед ЕС по поддержанию глубины судового хода по водному пути Е-40 от устья Днепра до Киева на уровне 3,65 м. Сегодня глубина составляет 3,2 м. В том числе из-за скалистых пород на дне в районе от Кременчуга до Запорожья, где таких ворот разной глубины около 14, – отмечает замглавы госпредприятия Укрводпуть Евгений Бачев. Это ГП отвечает за поддержание рабочих глубин судового хода на ключевых реках страны.

По словам А.Вадатурского, из-за ненадлежащей глубины НИБУЛОН и другие компании – судовладельцы и грузоперевозчики – вынуждены недогружать собственные суда. «

– Наши суда на 4 тыс. тонн недогружены примерно на 30%, а это существенные убытки при перевозках вниз и вверх по реке, удорожание фрахта. А полностью суда загружаются только ниже всех порогов, за Запорожьем, откуда следуют в сторону Черного моря, – отметил А.Вадатурский.

У компании Укрводпуть, по словам Е. Бачева, нет ни финансирования на работы по дноуглублению, ни собственной техники для этого. НИБУЛОН привлекли для проведения экспериментальных работ по дноуглублению скальных пород и расчета их реальной стоимости.

Выбор акватории Каменского для этих целей – символичен. Во-первых, это наиболее опасное место на реке – здесь не только скалистое дно, но и поворот судового хода. Во-вторых, именно здесь 10 лет назад, в 2007 году, получив пробоину, снесенный течением сел на мель круизный лайнер Принцесса Днепра с более 200-ми немецких пассажиров на борту.

Необходимые десятки разрешений на выполнение дноуглубительных работ по проекту нашей компании мы в тесном сотрудничестве с Укрводпуть получали в течение 5 лет, отмечает А. Вадатурский. Вначале планировалось найти нужный для этого земснаряд в Европе или на территории СНГ. Однако в результате было принято решение строить судно самостоятельно на собственном судостроительно-судоремонтном заводе. Стоимость проекта (дноуглубительное судно и 2 самовыгружающиеся шаланды) составила $14 млн, его профинансировал Европейский инвестиционный банк.

Эксперимент в Каменском позволит проверить технические возможности нового судна и определить реальную стоимость дробления 1 кубического метра скальных пород для объявления тендера компанией Укрводпуть на углубление всех проблемных участков  Днепра. Всего НИБУЛОН в рамках эксперимента за собственные средства углубил площадку шириной 15 и длиной 50 метров, площадью 750 кв м на глубину около 40 см. Территорию в 600 кв. м удалось обработать в течение недели. Всего же выполнить комплекс дноуглубительных работ на всех 14-ти проблемных участках Днепра можно за полгода. И тогда Днепр от низовья до Киева будет иметь паспортные, объявленные Украиной, глубины 3,65 м, подсчитал А.Вадатурский.

– Это уникальное событие, уникальное потому, что первое в Украине судно, построенное из украинского металла, разработанное украинскими конструкторами, на котором трудоустроены украинцы – проводит уникальные работы, которые никогда раньше не проводились на Днепре. Мы говорим: не нужно искать иностранные компании, китайцев, бельгийцев, нидерландцев и других. Мы, украинцы, способны сделать это сами, – подчеркнул А.Вадатурский.

Читайте: НИБУЛОН формирует самый современный в Украине автопарк и кардинально снижает нагрузки на дороги

Протяжность проблемных участков, где необходимо дробить скальные породы, составляет около 47 км. По оценкам Укрводпути и специалистов НИБУЛОНа, со дна нужно поднять 20 тыс. куб. м камня. Дробленную породу отправят на укрепление берегов Днепра вдоль береговой линии г. Каменское и окрестностей.

По оценкам А.Вадатурского, проведение дноуглубительных работ уже в ближайшие несколько лет позволит увеличить грузоперевозки по Днепру с сегодняшних 3-4 млн т в год до 10-15 млн, а в среднесрочной перспективе – вкупе с активизацией развития экономики и межгосударственных перевозок – вернуться на лучшие показатели советского периода, когда по реке перевозили до 60 млн т грузов в год. Ранее компания уже провела дноуглубление на Южном Буге за свои средства и в 2018 году планирует довести рабочую глубину фарватера там до 2,4 м, что позволит полноценно загружать работающие на этой реке суда.

После определения стоимости дноуглубления и при наличии финансирования Укрводпуть планирует объявить тендер на проведение работ на протяжности всего проблемного участка скальных пород. НИБУЛОН также планирует принимать участие в этом тендере.

– Мы уверены, что сможем предоставить лучшую цену этой услуги, поскольку нам не нужно транспортировать флот из Европы, у нас уже есть собственный самый современный гидромолот, способный работать в условиях быстрого течения и с такими скальными породами. Это не только современный, но и экологически чистый способ дноуглубления, – отметил А. Вадатурский.

Впрочем, по его словам, в правительстве пока воспринимают саму идею проведения скального дноуглубления без особого энтузиазма.

– Нашим проектом искренне интересуется только Премьер-министр Владимир Гройсман. Он был на нашем предприятии, видел, какие технологии мы планировали применить для строительства этого уникального судна. Он также знает о проведении нами экспериментальных работ и приветствует такую деятельность. Однако в других министерствах, в частности, в Мининфраструктуры, которое должно опекаться такими проектами, никакой поддержки мы не чувствуем, а встречаем лишь противодействие и даже беспочвенные обвинения в якобы попытках монополизировать Днепр! Как можно объяснить министру, что если дноуглубление будет выполнено НИБУЛОНом, мы не поставим шлагбаум и не запретим другим субъектам хозяйствования пользоваться рекой. А разве при улучшении экономики фрахтования суда, в т. ч. и иностранные, не активизируют перевозки на Днепре?, – подчеркнул гендиректор НИБУЛОНа.

По его словам, в отличие от исполнительной власти в Украине, правительства других государств живо интересуются возможностью использовать уникальный опыт и возможности НИБУЛОНа для решения аналогичных Днепру проблем на собственных внутренних реках. В частности, запросы о работе Николаевца уже озвучили в правительствах Беларуси, Турции, Египта.

– Не верьте министру инфраструктуры, что сегодня речные перевозки выгоднее железнодорожных. Иначе почему тогда на реке нет других субъектов хозяйствования, если это выгоднее, – отмечает А. Вадатурский.

Главной же проблемой судовладельцев и грузоперевозчиков является акцизный сбор, самый высокий в мире. Сегодня сбор составляет 139,5 евро за тонну топлива и занимает около 30% его стоимости. В Европе его вообще нет, а в США он вдвое ниже. Вдобавок к этому порты Херсона и Николаева еще и самые дорогие в мире по судозаходам. Более того, законом О внутреннем водном транспорте № 2475а, за который так агитирует министр инфраструктуры, планируется еще и введение речного сбора. Поэтому-то и нет речных перевозок на Днепре.

Министерство пугает общественность техногенными катастрофами на шлюзах, отсутствием денег на дноуглубление и т. п. Но при этом лоббирует создание еще одной структуры – Администрации внутреннего водного транспорта.

– Но в этой ситуации нужны не популизм, а реальные действия: уменьшить на 1 доллар размер портовых сборов в Николаевский и Херсонский порты. Из оставшейся суммы 50 центов направить на решение вопросов инфраструктуры Николаева, Херсона и других городов на Днепре, а 50 центов – на ремонт существующих шлюзов и дноуглубительные работы. И для таких мер совсем не нужен новый закон, достаточно распоряжения КМУ, –  отметил гендиректор НИБУЛОНа.

– Своим конструктивным и аргументированным примером мы подталкиваем министерство к конкретным действиям. При этом, не преследуя корпоративные интересы, мы выступаем за то, чтобы в Украине были десятки таких компаний, как наша. Мы против популизма чиновников. Мы за их конкретные дела, – говорит А. Вадатурский.

Таким образом, выполнив экспериментальные дноуглубительные работы на Днепре в реальных условиях, НИБУЛОН продемонстрировал, что возрождение судоходства на Днепре  – актуальная необходимость, а  существующие проблемы можно успешно и эффективно решить. Более того, развитие речного судоходства позитивно повлияет не только на изменение транспортной карты Украины, но и экономики страны в целом.

НИБУЛОН показал в реальных условиях работу уникального судна, способного углублять скалистое дно Днепра / 2 фотографии

К слову, лидер аграрной отрасли Украины – компания НИБУЛОН – планирует построить еще минимум 10 речных перегрузочных терминалов для сыпучих грузов на берегах Днепра, Южного Буга и других судоходных рек страны, а также еще 40 несамоходных судов и буксиров для собственного флота.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Загружается…
Загружается…

Вверх Вверх
Вверх

    Нашли ошибку в тексте?

    Ошибка